车企价格战背后在拼什么,究竟是怎么一回事?

车企价格战的原因往往是多方面的，其中清库存和真正让利是可能存在的两个主要因素。当车企面临库存积压的情况时，它们通常会降低价格以吸引更多消费者购买。一般来说，库存车的存货周期可能是3个月或6个月，也有可能更长，甚至可能达到一年以上。对于经销商来说，库存车的存货周期长短直接影响到其库存成本和利润，因此经销商通常会努力在存货周期到期之前尽快售出库存车。而对于消费者来说，了解库存车的存货周期有助于在购买时做出更明智的决策，避免购买存放时间过长的车辆，影响车辆的质量和使用寿命。
车企价格战背后在拼什么究竟是怎么一回事，跟随小编一起看看吧。

车企价格战是清库存还是真让利

车企价格战的原因往往是多方面的，其中清库存和真正让利是可能存在的两个主要因素。

一方面，车企价格战可能是为了清库存。当车企面临库存积压的情况时，它们通常会降低价格以吸引更多消费者购买。这可以减少库存，提高销售量，增加现金流，并避免额外的存储和维护成本。在这种情况下，车企可能并不真正减少产品成本或牺牲利润，而是将成本转嫁给了经销商。

另一方面，车企价格战也可能是真正的让利。车企可能通过优化生产和供应链成本，或通过增加销售量来降低单位成本。在这种情况下，车企降低价格是为了吸引更多消费者购买，进而实现更高的销售量和利润。

总之，车企价格战的具体原因取决于许多因素，包括市场需求、供应链成本、竞争情况等等。因此，消费者应该根据自己的需求和实际情况，进行理性的购车决策。

为什么不买库存车的原因

不买库存车的原因可能有以下几点：

可能存在质量问题：库存车通常是已经生产出来但一直没有卖出去的车辆，因此可能存在存放时间过长、运输损坏、维修历史等问题，导致其质量可能不如新车。尤其是对于长时间停留在库存中的车辆，其零部件和油液的老化问题更为严重。

款式和配置限制：库存车一般是经销商按照厂商要求囤积的，可能并不是消费者理想的款式和配置。如果消费者有特定的需求和偏好，可能需要订购新车或等待厂商更新款式和配置。

不享受最新优惠：厂商为了促销库存车辆，通常会提供一些特别优惠，但是如果消费者等待厂商推出新车型或者特别优惠时，可能会失去这些优惠。

保修和售后服务限制：库存车通常会比新车的保修期限更短，而且一些厂商可能不提供售后服务。消费者在购买库存车时，需要了解车辆保修和售后服务的具体情况，避免出现后期维修保养难的情况。

综上所述，如果消费者对新车的质量、款式和配置、最新优惠、保修和售后服务等方面有较高的要求，或者可以等待厂商推出新车或特别优惠，那么就不适合购买库存车。但如果消费者对以上方面要求不高，同时能够获得比较优惠的价格，那么购买库存车也是一种选择。

库存车到底是3个月还是6个月

库存车的存货周期通常是由车辆生产日期、出厂日期、进入经销商库存时间等因素共同决定的，并不是固定的时间。一般来说，库存车的存货周期可能是3个月或6个月，也有可能更长，甚至可能达到一年以上。

在中国，汽车生产日期通常是由车辆的车身钢印上的生产日期确定，这是根据国家法规规定的，所有车辆都必须标注车身钢印。而库存车的出厂日期则是指车辆从生产线下线的日期，因此出厂日期可能早于或晚于车辆的生产日期。

对于经销商来说，库存车的存货周期长短直接影响到其库存成本和利润，因此经销商通常会努力在存货周期到期之前尽快售出库存车。而对于消费者来说，了解库存车的存货周期有助于在购买时做出更明智的决策，避免购买存放时间过长的车辆，影响车辆的质量和使用寿命。建议在购买时向经销商咨询车辆的生产日期、出厂日期、库存时间等具体信息，以便作出更合理的购买决策。

车企价格战背后在拼什么相关阅读：

每经热评丨正确看待汽车价格战 三方面影响不容小觑

每经记者：段思瑶

每经评论员 段思瑶

由“东风系”在湖北打响“第一枪”的汽车价格战正在迅速扩大。据不完全统计，目前已经有超过30家汽车品牌参与到了本轮价格战中，还有更多品牌正计划跟进。

究其原因，一是市场需求较弱。2022年的燃油车购置税优惠政策透支需求，新能源汽车补贴政策亦到期，使得春节假期之后市场需求复苏较慢。二是产品库存高。据乘联会统计，1月底车企和经销商库存高达333万辆。三是根据生态环境部要求，自2023年7月1日起，被称为“全球最严排放标准”的国六B政策将实施，点燃了燃油车品牌大规模去库存的“导火索”。

从目前来看，这场汽车价格混战已不可避免，但不可小看其引发的涟漪效应。

首先，其会影响车企的定价逻辑，其中一部分的企业定价体系会遭遇巨大冲击，从而处于被动应战的状态。不同于以往，这次降价潮波及范围广，涵盖了10万到50万元售价区间的自主、合资品牌的产品，而动辄数万元的大降价，势必会影响到各个细分市场车型的价格和生存空间。

其次，合资品牌市场份额或继续减少，部分品牌甚至会被淘汰出局。当前，部分新能源车企主动将价格延伸至10万到20万元价格区间，这一区间过去主要由合资品牌主导，且仍是国内乘用车最主流消费区间，占比接近50%。此轮价格战之后，不仅是“新旧”动力车型之间的竞争会进入最白热化阶段，也是合资品牌的生死战。

最后，消费者的心态出现变动。在看到动辄降低数万元的新车价格后，消费者不会去探究其背后的深层产业逻辑，甚至会将汽车降价视为工业制造发展的进阶副产物，那么不跟进降价或降价很少的品牌接下来的日子会非常难熬。

虽然产品价格的适度下调有利于激发居民的汽车消费，促进我国汽车工业加速向电动化、智能化、网联化方向发展，但“踩踏式”的价格战并不可取，况且这将影响到车企的利润，近段汽车板块股价下行，就被认为与汽车行业价格战白热化有关。

笔者建议，车企应该客观地看待当下的价格战问题，而不是漫无目的地追随。如今，全球汽车市场已经完全进入创新驱动的竞争时代。对车企来说，与其拼价格，倒不如想想如何降本，只有成本降得足够低，产品的定价才会更有竞争力。

比如，特斯拉降低成本的核心是技术创新和规模效应。在制造环节，特斯拉通过一体化压铸技术控制成本，原来由70多个零件冲压、焊接而成的Model Y后车架，在不到2分钟内被一体压铸成型，不仅减轻了车重，也控制了成本。

另外，对车企而言，关注会不会失去灵魂、盲目地参与价格战，不如更多关注如何站在用户角度，所有技术和功能，都围绕用户需求和使用体验打造产品。尤其是在互联网趋势下，车企要做的就是积极转变定位，将原本产品型企业转变为用户型企业，从“以产品为核心”转变到“以用户为核心”。通过技术创新驱动，围绕用户需求，推出差异化且有竞争力产品的车企，同样能够在价格战中胜出。